Deutscher Ingenieurbaupreis 2026 geht an das Chemnitzer Viadukt

Mit dem Deutschen Ingenieurbaupreis würdigen das Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen und die Bundesingenieurkammer herausragende Leistungen des Ingenieurbaus. 

Die diesjährige Preisverleihung verdeutlicht, welche zentrale Rolle Ingenieurinnen und Ingenieure bei der Gestaltung, Erhaltung und Weiterentwicklung unserer gebauten Umwelt spielen.

Staatssekretär Dr. Olaf Joachim vom Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen sagte: 

„Die Preisverleihung richtet das Scheinwerferlicht auf die Ingenieurbaukunst, über die unser Land verfügt. Sie macht die ganze Bandbreite an Wissen und Erfahrung deutlich, mit der Ingenieurinnen und Ingenieure tagtäglich dafür sorgen, dass Straßen, Brücken, Schienen und Gebäude erhalten bleiben und errichtet werden. Und sie zeigt die Innovationskraft, mit der diese klugen Köpfe aktuelle Herausforderungen annehmen und in ihren Projekten umsetzen.

So bildet der Einsatz nachhaltiger Rohstoffe und der effiziente Umgang mit Ressourcen einen Schwerpunkt in vielen Bauvorhaben. Dabei spielen der Erhalt von Bausubstanz, die Verwendung innovativer Baustoffe und die Anwendung moderner Methoden wie der digitalen Planung eine wesentliche Rolle. Mit ihrem besonderen Engagement nehmen die Preisträgerinnen und Preisträger, aber auch die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Wettbewerbs eine Vorbildfunktion ein.“

Dr.-Ing. Heinrich Bökamp, der Präsident der Bundesingenieurkammer, ist begeistert: 

„Die ausgezeichneten Projekte zeigen die ganze Bandbreite dessen, was Ingenieurinnen und Ingenieure leisten: Sie erhalten unsere Infrastruktur, entwickeln innovative Konstruktionen und verbinden technische Exzellenz mit Nachhaltigkeit. Das Chemnitzer Viadukt ist ein herausragendes Beispiel dafür, wie wir den Bestand zukunftsfähig machen können. 

Gleichzeitig freut es mich besonders, mit dem Nachwuchspreis junge Ingenieurinnen und Ingenieure und ihre innovativen Ideen auszuzeichnen. Sie gestalten den Ingenieurbau von morgen.“

Das Chemnitzer Viadukt überzeugte die Jury insbesondere durch den konsequenten Ansatz des Bauens im Bestand. Das denkmalgeschützte Eisenbahnviadukt wurde mit gezielten Ertüchtigungsmaßnahmen und dem Ersatz einzelner Bauteile instandgesetzt und zugleich an die heutigen und künftigen Anforderungen des Bahnverkehrs angepasst.

Die Ingenieurleistung verbindet damit den Erhalt historischer Bausubstanz mit den Anforderungen moderner Infrastruktur. Statt das bestehende Bauwerk durch einen Neubau zu ersetzen, wurde seine Substanz analysiert, gezielt ertüchtigt und für die weitere Nutzung qualifiziert. Das Projekt zeigt damit beispielhaft, wie Ingenieurinnen und Ingenieure durch präzise Planung und innovative technische Lösungen dazu beitragen können, Ressourcen zu schonen und die Lebensdauer bestehender Infrastruktur zu verlängern.

Gerade angesichts des erheblichen Sanierungsbedarfs bei Brücken und anderen Ingenieurbauwerken gewinnt dieser Ansatz an Bedeutung. Das Chemnitzer Viadukt steht damit beispielhaft für zentrale Zukunftsaufgaben des Ingenieurbaus: Bestehendes zu erhalten, technisch weiterzuentwickeln und langfristig an neue Anforderungen anzupassen.

  ©BBR/Hello Studio W

Der Nachwuchspreis geht an das Ingenieurbüro str.ucture GmbH für das Museum Historische Oberamteistraße in Reutlingen. Das Projekt verbindet anspruchsvolle Tragwerksplanung mit dem Bauen in historischem Kontext und dem Einsatz des nachwachsenden Baustoffs Holz.

Ein Raumtragwerk aus heimischer Weißtanne bildet die Kubatur eines historischen Hauses nach und überspannt einen über mehrere Geschosse reichenden Luftraum über dem historischen Kellergewölbe. Gleichzeitig übernimmt das Tragwerk eine wichtige Funktion für die Sicherung des benachbarten Bestandsgebäudes und berücksichtigt auch Erdbebenlasten.

Mit dem Nachwuchspreis setzt der Deutsche Ingenieurbaupreis ein Zeichen für die nächste Generation von Ingenieurinnen und Ingenieuren. Das ausgezeichnete Projekt zeigt, wie innovative Tragwerksplanung, Ressourcenschonung und der sensible Umgang in historischem Kontext zusammengeführt werden können.

  ©BBR/Hello Studio W

Neben dem Staatspreis und dem Nachwuchspreis erhielten die fünf weiteren nominierten Projekte eine Auszeichnung. Damit würdigt die Jury die hohe Qualität der gesamten Endauswahl des Deutschen Ingenieurbaupreises 2026.

Die Jury bewertete die eingereichten Projekte insbesondere nach den Kriterien Konstruktion, Innovation, Gestaltung, Nachhaltigkeit und Ressourceneffizienz. Insgesamt wurden 41 Projekte für den Deutschen Ingenieurbaupreis 2026 eingereicht.

Die Auszeichnungen verdeutlichen die große Bandbreite zeitgemäßer Ingenieurleistungen: vom Umgang mit denkmalgeschützten Bauwerken über innovative Holz- und Stahlkonstruktionen bis zur zukunftsfähigen Ertüchtigung bestehender Infrastruktur.

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Ingenieurbüro:
KREBS+KIEFER Ingenieure GmbH, Dresden

Bauherr:
DB InfraGO AG, Leipzig

Weitere Planungsbeteiligte:

Mensinger Stadler Ingenieure, München (Gutachter Lager), Prof. Dr.-Ing. Karsten Geißler, Dresden (Prüfingenieur)

Jurywertung

Das Chemnitzer Viadukt prägt mit imposanten Bogenfachwerken, markanten Stützenportalen und seiner filigranen Geländerkonstruktion seit Generationen das Stadtbild und die Identität Chemnitz’ als bedeutendes Zeugnis der Eisenbahngeschichte, Teil der Sachsen-Franken-Magistrale und der industriellen Entwicklung der Region. Seine Ertüchtigung beziehungsweise Erneuerung unter dem Motto „Weiterbauen im Denkmal“ ist das Ergebnis einer Kombination aus behutsamer Denkmalpflege, innovativer Bautechnik, konsequenter Nachhaltigkeit und beispielhafter Stakeholder-Koordination und zeigt, wie historische Eisenbahninfrastruktur zukunftsfähig gemacht werden kann, ohne ihre Identität zu verlieren.

Das historische, 1909 fertiggestellte und insgesamt 275 m lange Brückenbauwerk besteht aus vier parallelen Überbauten mit jeweils zwei Hauptträgern, welche auf Pendelstützen gelagert sind beziehungsweise mit Federblechen an die Bogentragwerke anschließen. In Zukunft sind für den Bahnbetrieb die beiden mittleren Gleise ausreichend. Eine Ertüchtigung der mittleren Balkenträger wäre sehr aufwändig gewesen und hätte zudem zu einem massiven Eingriff in die Originalsubstanz geführt, daher wurden diese Balkenträger durch neue, 20 cm niedrigere Balkenträger als Stahl-Beton-Verbundkonstruktion ersetzt. Durch die geringere Konstruktionshöhe treten sie bewusst zurück und beeinflussen die prägende Ansicht des Viadukts nicht. Diese neue Stahl-Verbundkonstruktion erfüllt nicht nur die Anforderungen an Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit, sondern bietet auch aktiven Schallschutz und ermöglicht den Verzicht auf Lärmschutzwände, welche die Ansicht entscheidend beeinträchtigt hätten. Bei den Bogenfachwerken wurden überlastete Knotenbelche, Fachwerkstreben und Verbindungsmittel ersetzt. Die Pendelstützen wurden zur Erhöhung der Tragfähigkeit mit Beton gefüllt, was gleichzeitig den Beibehalt des optischen, denkmalgeschützten Erscheinungsbildes ermöglichte. Die historischen Lagerbauteile konnten mehrheitlich aufwändig aufgearbeitet werden.

Diese zahlreichen, innovativen Ingenieurlösungen erfolgten jenseits bestehender Regelwerke und erforderten zur Absicherung umfangreiche Arbeitsproben und erweiterte Ingenieurmodelle. Dieses Vorgehen war eingebunden in eine interdisziplinäre Planungskoordination. Durch einen Fachbeirat erfolgte die konsequente Einbindung aller Stakeholder. Dies schuf einerseits Planungssicherheit, aber insbesondere ermöglichte er Konsens in der Komplexität des Projekts und gilt als Vorbild für ähnlich gelagerte Denkmalprojekte.

Insgesamt ist ein Meisterwerk des modernen Ingenieurbaus im Bestand entstanden, das Denkmalschutz nicht als Hemmnis, sondern als gestalterische und technische Chance begreift. Die Jury des Deutschen Ingenieurbaupreises würdigt mit dem Staatspeis für Ingenieurbaukunst das Chemnitzer Viadukt als gelungenen Brückenschlag zwischen Denkmalschutz und Moderne.

Ingenieurbüro: 
str.ucture GmbH, Stuttgart

Bauherr: 
Stadt Reutlingen

Weitere Planungsbeteiligte: 

wulf architekten GmbH, Stuttgart (Architektur), Ingenieurbüro Grau GBR, Bietigheim-Bissingen (Tragwerksplanung), strebewerk. Architekten GmbH, Stuttgart (Denkmalgerechte Instandsetzung), Brandschutz Consulting, München (Brandschutz), Kurz und Fischer, Winnenden (Bauphysik), IB Wienand, Reutlingen (HLS-Planung), IB Köhler, Leonberg (ELT-Planung)

Jurywertung

Das Tragwerk des Museums Oberamteistrasse in Reutlingen besteht aus einem Raumfachwerk, das die Kubatur eines historischen Hauses abbildet und einen über mehrere Geschosse reichenden Luftraum voll sichtbar überspannt. Das Raumfachwerk aus Brettschichtholz in Weißtanne stabilisiert zudem das benachbarte Gebäude unter Gebrauchs- und Erdbebenlasten. Daher müssen die Knotenpunkte des Raumfachwerks sehr unterschiedliche geometrische und statische Anforderungen erfüllen. Dafür wurden verschiedene Verbindungstypen entwickelt und in Bauteilversuchen abgesichert. Je nach Beanspruchungssituation kombinieren die Verbindungen Prinzipien des Form- und Kraftschlusses. Für besonders hoch beanspruchte Verbindungen kamen Einlagen aus Baubuche zum Einsatz. Das Konzept der last- und geometrieangepassten Verbindungen erfordert eine hohe Präzision in Vorfertigung und Montage. In einem digitalen parametrischen Modell wurde die Prozesskette von der Beschreibung der Geometrie der Knoten über der nichtlinearen Simulation des mechanischen Verhaltens und dem normgerechten statischen Nachweis bis zur Generierung der Daten für die digitale Fertigung erfasst. Im Ergebnis entstand ein Raumfachwerk ohne sichtbare Metallverbinder und mit einheitlichen äußeren Querschnittsabmessungen von 200 x 200 mm, trotz 200 verschiedener Knoten mit bis zu 12 anschließenden Streben unter teilweise sehr hohen Druck- und Zugbeanspruchungen.

Für den Besucher ist das Raumfachwerk vor der transluzenten Hülle ein eindrucksvolles Erlebnis, möglich durch die besonders gelungene Integration einer innovativen Ingenieurlösung, einer hochwertigen Ausführung und einer sensiblen architektonischen Gestaltung.

Ingenieurbüro: 
B+G Ingenieure Bollinger und Grohmann GmbH, Berlin

Bauherr: 
Land Berlin

Weitere Planungsbeteiligte: 

Staab Architekten, Berlin (Architektur), Levin Monsigny Landschaftsarchitekten, Berlin (Landschaftsarchitektur), schlaich bergermann partner, Berlin (Prüfstatik), Arup, Berlin (Fassadenplanung), INNIUS GTD GmbH, Dresden (TGA – Fördertechnik), HLSE Ingenieurbüro Seewöster, Berlin (TGA – Küchenplanung)

Jurywertung

Für die Erweiterung des Bauhaus-Archivs in Berlin wurde im Rahmen eines Realisierungswettbewerbs ein markanter Entwurf als gläserner Eingangsturm mit rund 6.700 m² zusätzlicher Ausstellungsfläche ausgewählt. In interdisziplinärer Zusammenarbeit entstand ein innovativer fünfgeschossiger Stahl-Holz-Hybridbau. Ein stützenfreier Innenraum bietet ein hohes Maß an Flexibilität für die Nutzung.

Eine wesentliche Besonderheit des Projektes stellt der digitale, parametrische Entwurfs- und Optimierungsprozess dar. Bereits in frühen Planungsphasen wurden komplexe Nachweise geführt und die Konstruktion gezielt in einem iterativen und interdisziplinären Prozess weiterentwickelt.

Außenliegende Stahlstützen aus Rundrohren sind geschossweise in variierenden Neigungen angeordnet und prägen die architektonische Erscheinung. Sie sind mit umlaufenden Kastenträgern verbunden und bilden gemeinsam mit einem inneren Tragwerk aus Brettsperrholz, Baubuchenstützen und -unterzügen das Tragsystem. Es werden die Tragfähigkeit von Stahl mit den ökologischen Vorteilen des Holzbaus kombiniert. Das Treibhauspotenzial konnte so vergleichsweise niedrig gehalten werden. Die Materialien und ihre Verbindungen bieten das Potenzial einer kreislaufgerechten Konstruktion in den Obergeschossen.

Aus Sicht der Jury zeichnet den Beitrag insbesondere der Entwurfsprozess aus, der durch umfangreiche Variantenbetrachtungen darauf abzielte, die Konstruktionsmaterialien optimal einzusetzen. Der Beitrag ist beispielhaft für die Verbindung der Themenbereiche Konstruktion, Nachhaltigkeit und Innovation. Durch das Zusammenwirken unterschiedlicher Fachrichtungen ist ein Gebäude mit Leuchtturmcharakter entstanden. Es ist ein beispielhafter Beitrag für ingenieurtechnische Lösungen zu aktuellen und zukünftigen Herausforderungen des Bauens.

Ingenieurbüro:
Schüßler-​Plan GmbH, Aachen mit DKFS Architects, London

Bauherr:
Emschergenossenschaft, Essen

Weitere Planungsbeteiligte:

Smeets Landschaftsarchitekten, Erftstadt (Freianlagen), MCE GmbH, Linz (Bauausführung) gemeinsam mit dem ARGE-Partner: Bauunternehmung Gebr. Echterhoff, Westerkappeln

Jurywertung

Das Projekt überzeugt die Jury durch die beispielhafte Verbindung von Ingenieurkunst, Gestaltung und Ressourceneffizienz. Am Wasserkreuz von Emscher und Rhein-Herne-Kanal schafft die 411,5 Meter lange Geh- und Radwegbrücke eine neue Verbindung zwischen Castrop-Rauxel und Recklinghausen und bildet einen markanten Baustein der Emscher-Transformation.

Als besondere Leistung würdigt die Jury die konsequent integrale und parametrische Entwicklung des Bauwerks. Die dreifach gekrümmte Linienführung reagiert präzise auf die komplexen Randbedingungen des Ortes und ist unmittelbar aus den konstruktiven Anforderungen entwickelt. Der asymmetrische Stahlhohlkasten verändert seinen Querschnitt entlang des Brückenverlaufs; über den Hauptspannweiten löst sich das Tragwerk in ein charakteristisches Zügelgurtsystem auf, das von einem schlanken, geneigten Pylon getragen wird. So entsteht die elegante Silhouette nicht trotz, sondern aus der Statik. Konstruktion, Kraftfluss und Erscheinungsbild bilden eine überzeugende Einheit.

Bemerkenswert ist der enge Dialog von Tragwerksplanung, Architektur und Landschaftsarchitektur. Durch die parametrische Optimierung von Geometrie, Tragverhalten und Materialeinsatz konnte eine außergewöhnlich schlanke Stahlkonstruktion mit Spannweiten von bis zu 108 Metern realisiert werden. Die materialeffiziente Ausbildung des Tragwerks, der wartungsarme Hohlkastenquerschnitt sowie die semi-integrale Bauweise zeugen von einem hohen Maß an konstruktiver Sorgfalt und Nachhaltigkeit.

Über ihre technische Qualität hinaus überzeugt die Brücke durch ihre Einbindung in den Landschaftsraum. Treppenanlagen, Sitzstufen und neue Blickbeziehungen machen sie zu weit mehr als einer Querung. Die Jury würdigt das Bauwerk als herausragendes Beispiel dafür, wie aus ingenieurtechnischer Präzision, gestalterischer Klarheit und sorgfältiger Planung eine eigenständige und unverwechselbare Brückenlösung entstehen kann.

Ingenieurbüro: 
CARBOCON GMBH, Dresden

Bauherr: 
Eigenbetrieb Kommunales Gebäudemanagement, Magdeburg

Weitere Planungsbeteiligte:

gmp · Architekten von Gerkan, Marg und Partner, Dresden (Architektur), Prof. Rühle, Jentzsch und Partner GmbH, Dresden (Tragwerksplanung), Ingenieurbüro Trabert + Partner, Weimar (Prüfstatik), Züblin Bauwerkserhaltung (ehemals: Implenia Instandsetzung GmbH), Stuttgart (Baufirma)

Jurywertung

Ulrich Müther, gewiss einer der begabtesten und innovativsten deutschen Bauingenieure des 20. Jahrhunderts, schuf mit seinem Schalentragwerk in Magdeburg ein Bauwerk, das nicht zu Unrecht als Ikone der Moderne bezeichnet wird. Vier leicht gekrümmte, hyperbolische Paraboloide aus Stahlbeton, jeweils nur 7 cm dick, überspannen stützenfrei und mit Leichtigkeit einen Innenraum von 48 x 48 Metern. Dass diese vier Schalen über die Achsen durch ihre jeweiligen Tiefpunkte leicht nach innen gekippt sind, verschafft dem Hallenbauwerk an seinen Außenseiten große Fensterflächen, die für eine großzügige Belichtung sorgen.

Ursprünglich als Messe- und Ausstellungszentrum konzipiert und genutzt, verfiel das Bauwerk nach der Wiedervereinigung zusehends, bis es 1997 infolge gravierender Schäden als baufällig eingestuft wurde und baupolizeilich gesperrt werden musste. Zwischenzeitlich wurde sogar ein Abriss in Betracht gezogen, obwohl seit 1998 Denkmalschutz bestand.

Einer überparteilichen Initiative der Magdeburger Bürgerschaft ist es letztlich zu verdanken, dass Müthers Hyparschale erhalten werden konnte. Technisch gelang dies durch den Einsatz von Carbonbeton, der auf den Ober- und den Unterseiten der vier Schalen nach Entfernung der geschädigten Betonoberflächen und der Verpressung vorgefundener Risse in einer Dicke von jeweils ca. 1 cm aufgebracht wurde. Die geringe Schichtdicke des carbonbewehrten Feinbetons machte die Sanierung überhaupt erst möglich, denn nur so konnte eine Vergrößerung des Eigengewichts der Schalen, wie sie etwa beim Einsatz von Spritzbetonverstärkungen aufgetreten wäre, sicher vermieden werden.

Aber nicht nur die Schalen selbst wurden ertüchtigt. Mit dem Öffnen der Lichtbänder, die sich zwischen den Innenkanten der vier Einzelschalen befinden, wurde Müthers Idee der zusätzlichen Belichtung von oben erstmals dauerhaft realisiert. In Verbindung mit einem zeitgemäßen Konzept für den nunmehr multifunktional nutzbaren Innenraum ist es Magdeburg gelungen, einen Präzedenzfall für ein gelungenes „Weiterbauen“ zu schaffen.

Ingenieurbüro: 
Harrer Ingenieure GmbH, Karlsruhe

Bauherr: 
Tiefbauamt Stadt Stuttgart

Weitere Planungsbeteiligte: 

Technische Hochschule Augsburg (Forschung Nichtmetallische Bewehrung), Wolff & Müller Ingenieurbau GmbH, Stuttgart (Ingenieurbau Ausführung), Hitexbau GmbH, Augsburg und solidian GmbH, Albstadt (Bewehrungshersteller), Balteschwiler AG, CH- Erlenbach Holzbau (CNC Fertigung)

Jurywertung

Mit der Fuß- und Radwegbrücke über den Seeblickweg in Stuttgart ist ein Ingenieurbauwerk entstanden, das auf überzeugende Weise konstruktive Innovation, materialgerechtes Entwerfen und hohe gestalterische Qualität miteinander verbindet.

Das Bauwerk überspannt den Verkehrsraum als integrale Zweifeldkonstruktion in einer neuartigen Holz-Carbonbeton-Verbundbauweise. Die Konstruktion nutzt die jeweiligen Stärken der eingesetzten Materialien konsequent und führt sie zu einem ebenso leistungsfähigen wie eleganten Tragwerk zusammen. Die Brücke gehört zu den ersten Bauwerken in Deutschland, die die neue DAfStb-Richtlinie für nichtmetallische Bewehrung im Brückenbau konsequent anwenden und deren Potenzial unter realen Bedingungen demonstrieren.

Die besondere Ingenieurleistung liegt dabei in der konsequenten Weiterentwicklung des Carbonbetons für den praktischen Brückenbau. Zahlreiche konstruktive Details, wie Carbon-Schubbügel, nichtmetallische Hängesysteme und Verbundlösungen zwischen Holz- und Carbonbetonbauteilen wurden erstmals entwickelt, experimentell untersucht und bauaufsichtlich abgesichert. Bemerkenswert ist zudem, dass aufgrund der korrosionsfreien Bewehrung auf zusätzliche Abdichtungs- und Schutzsysteme sowie einen konventionellen Fahrbahnaufbau verzichtet werden konnte. Damit werden Materialeinsatz, Wartungsaufwand und konstruktive Komplexität mit dem Ziel eines dauerhaften Brückenbaus reduziert.

Die umfassende messtechnische Ausstattung macht das Bauwerk zu einem Reallabor für die Weiterentwicklung nichtmetallisch bewehrter Tragwerke. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen unmittelbar in Forschung, Regelwerke und zukünftige Anwendungen ein. Neben dieser hohen Innovationskraft überzeugt die Brücke durch ihre gestalterische Präzision. Konstruktion und Erscheinungsbild bilden eine untrennbare Einheit; der Kräftefluss bleibt ablesbar und prägt die architektonische Wirkung. Die Jury würdigt das Projekt mit einer Anerkennung für die beispielhafte Überführung innovativer Werkstoffe und neuer Konstruktionsansätze in die Baupraxis.

Ingenieurbüro: 
Marx Krontal Partner GmbH, Weimar

Bauherr: 
Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, Koblenz

Weitere Planungsbeteiligte:

H+P Ingenieure GmbH, Aachen (Nachrechnung Stufe 4), Dr. Hesse und Partner Ingenieure, Hamburg (Ingenieurvermessung), Eiffage Infra-Südwest GmbH, Alzey (Bestandserkundung), Technische Universität Dresden, Institut für Massivbau (Wissenschaftliche Begleitung)

Jurywertung

Die Nibelungenbrücke in Worms steht exemplarisch für eine große Zahl von Spannbetonbrücken der Nachkriegszeit, die heute vor ähnlichen Herausforderungen stehen. Das Ingenieurbüro Marx Krontal Partner MKP hat sich dieser Herausforderung mit einem beispielhaft ressourcenschonenden Ansatz gestellt: Anstelle eines Ersatzneubaus wurde datenbasiert und ingenieurwissenschaftlich fundiert vorgegangen, um nicht nur Tragreserven sichtbar zu machen, sondern auch mittels Dauerhaftigkeitsbewertung die Restnutzungsdauerverlängerung sicher und zuverlässig zu ermöglichen. 

Der innovative Kern des Projekts zeichnet sich durch die Verknüpfung einer Vielzahl ingenieurmäßiger Teilbereiche aus. Diese reicht von der Bauwerksdiagnostik über ein hochauflösendes Monitoring zu experimentellen Belastungsprüfungen bis hin zu modellbasierten Nachrechnungen, welche in einem digitalen Zwilling vereint wurden. So wurde nicht nur ein realitätsnahes Abbild der Brücke geschaffen, sondern auch ein Prognosetool entwickelt, was Vorbildcharakter für weitere Projekte dieser Art hat. 

Bemerkenswert ist auch, dass die Brücke als Validierungsbauwerk im SPP100+ eingegangen ist und somit dem Forschungsgegenstand „Bauwerkserhaltung“ eine neue und nachhaltige nationale Bedeutung gegeben hat. Ein Praxistransfer aus der Forschung ist zu erwarten und kann einen Paradigmenwechsel im Bauwesen einleiten. Die digitale Bauwerkserhaltung der Nibelungenbrücke in Worms überzeugte die Jury insbesondere durch ihren innovativen Lösungsansatz zur Ressourcenschonung durch Weiternutzen des Bestands mittels fundierter physischer und digitaler Methoden.

Beim  Deutschen Ingenieurbaupreis 2026 werden insgesamt 60.000 Euro Preisgeld vergeben: 30.000 Euro für den Staatspreis, 10.000 Euro für den Nachwuchspreis sowie jeweils 4.000 Euro für die fünf weiteren Auszeichnungen.

Der Deutsche Ingenieurbaupreis wurde in gemeinsamer Trägerschaft des Bundesministeriums für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen und der Bundesingenieurkammer ausgelobt. Der Preis wird im Zweijahresrhythmus verliehen. Das Wettbewerbsverfahren wurde vom Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung durchgeführt.

• M. Eng. Johanna Arnold, Technische Universität München
  
  
• Prof. Dr.-Ing. Annette Bögle, HafenCity Universität Hamburg
  
  
• Prof. Dr.-Ing. Jan Knippers, Universität Stuttgart
  
  
• Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Michaela Lambertz, Technische Hochschule Köln
  
  
• Prof. Dr.-Ing. Inka Mai, Technische Universität Berlin
  
  
• Dirk Scheinemann, Abteilungsleiter Baupolitik, Bauwirtschaft, Bundesbau im Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)
  
  
• Prof. Dr.-Ing. Helmut Schmeitzner, Vorstand Bundesingenieurkammer
  
  
• Petra Wesseler, Präsidentin des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR)
  
  
• Dipl.-Ing. Tobias Wiesenkämper, Ripkens Wiesenkämper Beratende Ingenieure PartGmbB, Essen

Weitere Informationen

www.bbr.bund.de/deutscher-ingenieurbaupreis-2026

https://bingk.de/deutscher-ingenieurbaupreis-2026-fuer-chemnitzer-viadukt-verliehen-2/

https://www.deutsches-ingenieurblatt.de/fachbeitrag/deutscher-ingenieurbaupreis-2026-fuer-chemnitzer-viadukt-verliehen/

Quelle: Bundesingenieurkammer, Fotos: siehe Nachweis direkt bei den Fotos